Nguồn năng lượng của tương lai

 Nguồn năng lượng của tương lai

Những năm gần đây, dư luận nói đến nhiều về nguồn năng lượng mới, Ưu điểm của nguồn năng lượng này là sạch, có sẵn trong thiên nhiên, không gây ô nhiễm, không bị cạn kiệt và là giải pháp tốt nhất nhằm tiết kiệm năng lượng hóa thạch cho tương lai. Các nhà khoa học cũng đang chạy đua để hoàn thiện nguồn năng lượng xanh nhằm cải thiện môi trường và giảm phụ thuộc vào nhiên liệu dầu và hóa thạch khác.

1. Phản vật chất
Phản vật chất là khái niệm trong vật lý, được cấu tạo từ những phản hạt cơ bản như phản hạt electron, phản hạt notron,... Theo lý thuyết, nếu phản vật chất gặp vật chất thì sẽ gây phản ứng nổ và giải phóng năng lượng khổng lồ, được tính bởi phương trình nổi tiếng của Einstein,
E = mc2.



Phản vật chất đã được sử dụng trong kỹ thuật hình ảnh y tế được gọi là chụp cắt lớp phát xạ positron (PET), nhưng việc sử dụng nó như một nguồn nhiên liệu tiềm năng vẫn còn thuộc về lĩnh vực khoa học viễn tưởng. Phản vật chất có thể được sản xuất trong phòng thí nghiệm, nhưng hiện tại chỉ chiếm một lượng rất nhỏ và với chi phí quá cao. Thậm chí nếu vấn đề của sản xuất có thể được giải quyết thì vẫn còn là câu hỏi khó cần giải đáp là làm thế nào để lưu trữ cái gì đó mà có khuynh hướng tự hủy khi tiếp xúc với vật chất thông thường và làm thế nào để khai thác năng lượng tạo ra.

2. Năng lượng hạt nhân
Albert Einstein đã nói rằng ranh giới giữa vật chất và năng lượng không còn rõ ràng. Năng lượng có thể được tạo ra bởi các nguyên tử - quá trình chia tách hoặc kết hợp được gọi là sự phân hạch và nhiệt hạch tương ứng. Phân hạch hạt nhân phóng xạ có hại và tạo ra lượng lớn chất phóng xạ, có tác động hàng ngàn năm và có thể phá hủy toàn bộ hệ sinh thái nếu bị rò rỉ. Lo ngại lớn hơn nữa là năng lượng hạt nhân đã và đang được sử dụng như một loại vũ khí có sức hủy diệt kinh khủng.


3. Năng lượng từ đại dương.
Đây là nguồn năng lượng vô cùng phong phú, nhất là quốc gia có diện tích biển lớn. Sóng và thủy triều được sử dụng để quay các turbin phát điện. Nguồn điện sản xuất ra có thể dùng trực tiếp cho các thiết bị đang vận hành trên biển như hải đăng, phao, cầu cảng, hệ thống hoa tiêu dẫn đường v.v…

5. Dầu thực vật phế thải dùng để chạy xe.

Dầu thực vật khi thải bỏ, nếu không được tận dụng sẽ gây lãng phí lớn và gây ô nhiễm môi trường. Để khắc phục tình trạng này, tại Nhật có một công ty tên là Someya Shoten Group ở quận Sumida Tokyo đã tái chế các loại dầu này dùng làm xà phòng, phân bón và dầu VDF (nhiên liệu diezel thực vật). VDF không có các chất thải ôxít lưu huỳnh, còn lượng khỏi đen thải ra chỉ bằng 1/3 so với các loại dầu truyền thống.


8. Nguồn năng lượng địa nhiệt.

Đây là nguồn năng lượng nằm sâu dưới lòng những hòn đảo, núi lửa. Nguồn năng lượng này có thể thu được bằng cách hút nước nóng từ hàng nghìn mét sâu dưới lòng đất để chạy turbin điện. Tại Nhật Bản hiện nay có tới 17 nhà máy kiểu này, lớn nhất có nhà máy địa nhiệt Hatchobaru ở Oita Kyushu, công suất 110.000 kW đủ điện năng cho 3.700 hộ gia đình.



Bao giờ hết tất cả mọi người đều hiểu rằng nên tìm giải pháp phát triển nguồn năng lượng mới thay thế cho nguồn hóa thạch đang dần cạn kiệt do sự khai thác quá mức của con người. Vậy điều chúng ta cần đó là sự sáng tạo, mày mò nghiên cứu của các thế hệ trẻ, vì một tương lai xanh.

http://www.oto-hui.com/threads/nguon-nang-luong-cua-tuong-lai.90745/

Nguồn: oto-hui.com

Xe và Công nghệ Nguyên lý hoạt động của hộp số vô cấp CVT

Xe và Công nghệ Nguyên lý hoạt động của hộp số vô cấp CVT

HỘP SỐ CVT HOẠT ĐỘNG NHƯ THẾ NÀO ?​

​

Hộp số vô cấp (Continuously Variable Transmission - CVT), một khái niệm do Leonardo da Vinci đưa ra từ hơn 500 năm trước và ngày nay đang thay thế cho loại hộp số tự động sử dụng bánh răng hành tinh ở một vài loại xe. Sự thực thì, bằng sáng chế của hộp số tự động vô cấp CVT đầu tiên đã được cấp vào năm 1886, công nghệ đó đã được chắt lọc và cải tiến. Ngày nay, có vài hãng ô tô, bao gồm General Motors, Audi, Honda và Nissan đang thiết kế hệ thống truyền động của họ quanh CVT.

​

Động cơ Nissan HR15DE với hộp số Xtronic CVT​

Trong bài viết này, chúng ta cùng khám phá xem một hộp số vô cấp họat động như thế nào ở một chiếc xe dẫn động cầu sau tiêu biểu, trả lời những câu hỏi về:

- Làm thế nào để so sánh một hộp số CVT với một hộp số tự động sử dụng bánh răng hành tinh?
- Nó có những bộ phận gì và những bộ phận đó hoạt động như thế nào?
- Ưu/nhược điểm của hộp số CVT so với hộp số tự động thường?
- Có những cảm nhận gì khi lái một chiếc xe có trang bị CVT?
- Những loại và kiểu xe nào có CVT?
- CVT còn được ứng dụng trong những lĩnh vực nào khác ngòai ô tô?

Chúng ta hãy bắt đầu với những kiến thức cơ bản về hộp số:

Nếu bạn đã biết về cấu tạo và chức năng của hộp số tự động, thì bạn cũng biết nhiệm vụ của hộp số là thay đổi tỷ số truyền giữa động cơ và bánh của một chiếc ô tô. Hay nói cách khác, nếu không có hộp số thì chiếc xe chỉ một số và cái số đó sẽ cho phép chiếc xe di chuyển với vận tốc mong muốn cao nhất. Hình dung xem một lúc nào đó bạn lái một chiếc xe chỉ số 1 hoặc chỉ có số 3. Với chiếc xe trước có thể tăng tốc tốt khi đang đứng yên và có thể leo những đồi dốc cao, nhưng tốc độ tối đa của nó sẽ bị giới hạn ở mức vài km/h. Còn chiếc xe sau, có thể lướt với vận tốc 80 dặm/giờ (1 dặm 1.6km) trên xa lộ, nhưng nó sẽ tăng tốc rất chậm khi khởi hành và sẽ không thể leo được đồi dốc.

Bởi vậy hộp số dùng một dãy bánh răng - từ thấp đến cao – để sử dụng hiệu quả hơn mô men xoắn của động cơ khi thay đổi các điều kiện vận hành. Số có thể điều khiển bằng tay hoặc tự động.

 ​

Hộp số tự động của chiếc Mercedes-Benz CLK​

Ở hộp số tự động truyền thống, các số đúng là những bánh răng - cài vào nhau, bánh răng giúp truyền lực, thay đổi chuyển động quay và momen xoắn. Môt sự kết hợp giữa các bánh răng hành tinh tạo nên những số truyền khác nhau, tiêu biểu là bốn số tiến và một số lùi. Khi chu trình của loại hộp số này diễn ra thông qua các bánh răng, người lái xe có thể cảm nhận được độ rung mỗi khi bánh răng ăn khớp.


1. Những nét cơ bản của hộp số CVT
Không giống như các hộp số tự động truyền thống, hộp số tự động vô cấp không có hộp bánh răng và cũng không có các số được thiết lập theo thứ tự bánh răng, điều đó có nghĩa là sẽ không có các bánh răng cài với nhau. Loại hộp số CVT có điểm chung nhất là vận hành trên một hệ thống bánh đai ròng rọc (pulley) thông minh, cho phép một khả năng biến thiên vô hạn giữa số cao nhất và số thấp nhất mà không không có sự ngắt quãng giữa các bước số.

​

Động cơ Duratec của chiếc Ford Freestyle với hộp số CVT​

Nếu bạn còn ngạc nhiên là tại sao từ "số" vẫn còn xuất hiện khi giải thích về một hộp số CVT, nên nhớ rằng, "số" được xem như là một tỷ số truyền của trục khuỷu đến trục bánh xe. Mặc dù CVT thay đổi tỷ lệ truyền này mà không dùng đến một bộ bánh răng hành tinh, nó vẫn được mô tả như có số thấp và số cao nhằm mục đích dễ hiểu.

Không còn các bánh răng số: Mốc phát triển của CVT
-1490 - da Vinci phác họa một hộp số vô cấp
-1886 - hộp số CVT con lăn đầu tiên được đăng ký bằng sáng chế.
-1935 - Adiel Dodge nhận bằng sáng chế của Mỹ cho CVT kiểu con lăn.
-1939 - Hộp số tự động toàn phần dựa trên một hệ thống bánh răng hành tinh được giới thiệu
-1958 - Daf (của Hà Lan) sản xuất CVT cho xe ô tô
-1989 - Subaru Justy GL là sản phẩm đầu tiên được lắp CVT được bán ra ở Mỹ.
-2002 - Saturn Vuev ra mắt với CVT; chiếc Saturn đầu tiên ứng dụng công nghệ CVT
-2004 - Ford bắt đầu lắp đặt CVT.

2. Hộp số vô cấp trên cơ sở bánh đai (pulley): 

​

Quan sát kỹ một hộp số tự động kiểu hành tinh, và bạn sẽ thấy một thế giới các bánh răng phức tạp, phanh hãm, ly hợp và các thiết bị điều khiển. Khi so sánh, hộp số vô cấp là một thành tựu trong sự đơn giản. Hầu hết các CVT đều có 3 bộ phận cơ bản:

-Một dây đai chịu lực cao bằng thép hoặc cao su
-Một bánh đai ròng rọc sơ cấp biến thiên (input)
-Một bánh đai ròng rọc thứ cấp biến thiên (output)
Ngoài ra CVT còn có các bộ vi xử lý và bộ phận cảm biến, nhưng ba thành phần mô tả bên trên là các yếu tố then chốt để cho cơ cấu hoạt động.

​

Các bánh đai ròng rọc có thể thay đổi đường kính làm việc được là trái tim của CVT. Mỗi bánh đai được chế tạo bởi hai bề mặt vát 20 độ hình nón quay vào nhau. Một dây đai chạy trong rãnh của hai mặt côn này. Dây đai chữ "V" thường được ưa chuộng nếu như nó được chế tạo từ cao su.

Khi hai mặt côn của bánh đai cách xa nhau (khi đường kính làm việc giảm xuống – Howstuffworks viết là tăng lên), dây đai sẽ chạy ở vị trí thấp của rãnh (gần tâm), và bán kính của vòng đai xung quanh bánh đai trở nên nhỏ hơn. Khi hai mặt côn sát lại gần nhau (khi đường kính làm việc tăng lên - Howstuffworks viết là giảm xuống), dây đai chạy ở vị trí cao của rãnh (xa tâm), bán kính của vòng đai quanh bánh đai trở nên lớn hơn. CVT có thể dùng áp suất thủy lực, lực ly tâm hoặc lực của lò xo để tạo một lực cần thiết để điều chỉnh hai nửa của bánh đai.

Quá trình biến thiên đường kính của vòng đai, khi hai nửa bánh đai tách xa nhau, đường kính làm việc của dây đai giảm (gần tâm). Khi hai nửa bánh đai đóng lại gần nhau, đường kính làm việc của dây đai tăng lên (xa tâm).

Khi một bánh đai tăng bán kính của nó, thì bánh đai còn lại sẽ giảm bán kính để giữ cho đai bám chặt. Khi hai bánh đai thay đổi bán kính tương xứng với nhau, chúng tạo ra vô số tỷ số truyền - tất cả các mức giữa hai điểm từ thấp đến cao. Ví dụ, khi bán kính ở bánh đai chủ động nhỏ và bán kính ở bánh đai bị động lớn, thì tốc độ quay của bánh đai bị động giảm, khi đó tạo ra một “số” thấp, có sức kéo lớn, tốc độ xe chậm. Khi bán kính ở bánh đai chủ động lớn và bán kính ở bánh đai bị động nhỏ, tốc độ quay của bánh đai bị động tăng lên, khi đó taoh ra một “số” xe cao, tốc độ cao, sức kéo thấp. Như vậy, về mặt lý thuyết, một CVT có vô số "số" mà nó có thể tạo ra bất cứ khi nào, ở bất cứ tốc độ nào của xe và động cơ.

Bản chất tự nhiên về sự đơn giản và vô cấp của CVT làm nó trở thành một hộp số lý tưởng cho các lọai máy móc và thiết bị, không chỉ cho ô tô mà còn trên máy kéo và xe máy ta ga. Nhược điểm cơ bản của nó là: sự trượt đai gây tổn thất đáng kể hiệu suất truyền lực, dây đai có tuổi thọ thấp.

Sư ra đời của vật liệu mới làm cho CVT trở nên tin cậy hơn và hiệu quả hơn. Một trong những tiến bộ quan trọng nhất là việc thiết kế và phát triển của dây đai kim lọai kết nối các bánh đai. Những dây đai mềm mại này được kết hợp bởi một số (thường là 9 hoặc 12) băng thép mỏng liên kết với nhau bằng cái mảnh thép (khoảng trên 300) hình nơ con bướm có sức chịu lực cao.

​

​

Thiết kế của đai kim loại​

Các dây đai kim loại không trượt và có độ bền cao, cho phép CVT tiếp nhận nhiều hơn momen xuắn của động cơ. Chúng cũng vận hành êm ái hơn loại dây cao su. Nhưng do hệ số ma sát giữa dâu đai kim loại nhỏ và bánh đai nhỏ, nên lực ép giữa chúng cũng cần lớn hơn.

3. Hộp số vô cấp kiểu con lăn. 
Một phiên bản khác của CVT là hệ thống CVT dạng con lăn, các dây đai và bánh đai được thay bằng các đĩa và con lăn truyền lực (power roller).

Hộp số CVT dạng con lăn của chiếc Nissan Extroid​

Mặc dù hệ thống như thế dường như rất phức tạp, tất cả các bộ phận đều tương tự như hệ thống dây đai và bánh đai và đem lại những kết quả giống nhau - một hộp số vô cấp.

Đây là nguyên lý hoạt động của nó:

- Một cái đĩa nối với động cơ. Chi tiết này tương đương với bánh đai chủ động.
- Một cái đĩa khác nối với trục dẫn động. Chi tiết này tương đương với bánh đai bị động.
- Các con lăn, hoặc các bánh xe, nằm giữa các đĩa họat động như dây đai, truyền lực từ đĩa này sang đĩa kia.

​

Các bánh xe có thể xoay theo hai trục. Chúng quay quanh trục ngang và lên hoặc xuống quanh trục dọc, cho phép các bánh xe tiếp xúc vào các chỗ khác nhau trên đĩa. Khi các bánh xe này tiếp xúc gần tâm của đĩa chủ động, thì chúng sẽ phải tiếp xúc tại gần mép của đĩa bị động, kết quả là tốc độ giảm nhưng momen xoắn tăng (số thấp). Khi các bánh xe tiếp xúc với đĩa chủ động gần mép đĩa, chúng sẽ tiếp xúc với đĩa bị động tại tâm, kết quả là tốc độ tăng nhưng momen xoắn giảm (số cao). Góc nghiêng thay đổi đơn giản của các bánh xe tạo nên những thay đổi lớn đến tỷ số truyền, mang lại sự êm ái, tỷ số truyền gần như được thay đổi tức thời.

4. Hộp số CVT thủy tĩnh

Cả hai loại hộp số CVT dạng puley-dây đai và dạng con lăn là những điển hình của hộp số CVT ma sát, nó họat động bằng cách thay đổi bán kính giữa tiếp điểm của hai vật thể đang quay. Thêm một loại khác của CVT, được biết đến với tên gọi là CVT thủy tĩnh, loại hộp số này sử dụng các bơm để thay đổi lưu lượng chất lỏng vào các mô-tơ thủy tĩnh. Ở lọai hộp số này, các chuyển động quay của động cơ sẽ vận hành một bơm thủy lực ở đầu chủ động. Chiếc bơm này biến chuyển động quay của động cơ thành dòng chảy của chất lỏng. Tiếp theo, với một động cơ thủy lực được đặt vào đầu còn lại, dòng chảy của chất lỏng được biến trở lại thành chuyển động quay.

​

Thông thường, một hộp số thủy tĩnh được kết hợp với một bộ bánh răng hành tinh và ly hợp để tạo ra một hệ thống “lai” gọi là hộp số thủy cơ khí (hydromechanical transmission). Hộp số thủy cơ khí truyền lực từ động cơ đến các bánh xe với cách khác nhau. Ở vận tốc thấp, động lực được truyền bằng thủy lực, ở vận tốc cao, động lực được truyền bằng cơ khí. Giữa hai phương pháp này, hộp số sử dụng cả kiểu thủy lực và cơ khí để truyền động lực. Hộp số thủy cơ khí rất lý tưởng cho ứng dụng hạng nặng, vì thế nó thường thấy nhiều ở các xe máy cày nông nghiệp và các loại xe địa hình.

​

Hộp số thủy cơ khí (hydromechanical transmission)​

Ô tô được lắp CVT đã trở nên phổ biến ở châu Âu từ nhiều năm nay. Nhưng đã phải mất một thời gian để cho công nghệ này có chỗ đứng ở thị trường Mỹ. Chiếc xe đầu tiên lắp CVT được bán ở Mỹ là Subaru Justy.

Subaru Justy​

Được bán từ năm 1989 - 1993, chiếc Justy chưa bao giờ tạo được sự chú ý tới những người tiêu dùng Mỹ. Vậy có gì khác nhau ở những chiếc xe có CVT như Saturn Vue, Audi A4 và Audi A6, Nissan Murano và Honda Insight? Câu trả lời hay nhất là hãy mang một trong những chiếc này ra chạy thử.

Bạn sẽ nhận thấy sự khác biệt về gia tốc chiếc xe có CVT và không có CVT. Khi bạn đặt chân lên chân ga một chiếc xe có CVT, sẽ thấy sự khác biệt ngay lập tức, vòng tua máy sẽ vọt lên mức mà tại đó sinh công tối đa và dừng tại đó. Nhưng chiếc xe chưa phản ứng ngay. Rồi một lát sau, hộp số nhập kích hoạt, chiếc xe tăng tốc chậm, ổn định và chẳng có sự sang số nào. Về lý thuyết, một chiếc xe có CVT sẽ tăng đạt tốc độ 100km/h nhanh hơn 25% của chiếc xe có cùng động cơ với hộp số tay. Bởi vì CVT biến đổi từng điểm trên đường cong vận hành của động cơ sang các điểm tương ứng trên đường cong vận hành của chính nó.

Nếu bạn nhìn vào đường cong sinh công ở chiếc xe không có CVT, bạn sẽ nhận thấy đúng là vậy. Chú ý đồng hồ tua trong trường hợp này cho thấy vòng tua máy lên xuống khi đổi số, điều đó được ghi nhận như một mũi nhọn trên đường cong sinh công (và khi đó lái xe cảm thấy hơi bị hẫng và giật)

CVT có hiệu quả đều nhau khi leo dốc. Không còn dồn số, bởi vì các chu kỳ quay của CVT giảm một cách vô cấp xuống đến một tỷ số truyền phù hợp với điều kiện vận hành. Hộp số tự động thông thường chuyển số lên xuống cố gắng tìm một số thích hợp, như thế kém hiệu quả hơn.

Với tất cả những ưu điểm của mình, CVT cũng có một số nhược điểm. Ở Mỹ, người ta vẫn đang cố gắng vượt qua một vấn đề mang thuộc về quan niệm. Chiếc Subary Justy, là một điển hình, được biến đến như là một chiếc xe nhỏ không có khí khách. Theo truyền thống, các hộp số CVT dạng dây đai bị giới hạn ở một mức momen mà nó có thể xử lý được và nó lớn hơn và nặng hơn so với những phiên bản số tự động hoặc số tay. Các cải tiến công nghệ đã đặt CVT vào vị trí cạnh tranh, chiếc Nissan Murano CVT có động cơ 3.5 lít, V6, 245 mã lực, nhưng ấn tượng đầu tiên bao giờ cũng khó phai.

http://www.oto-hui.com/threads/nguyen-ly-hoat-dong-cua-hop-so-vo-cap-cvt.2571/

Nguồn: oto-hui.com

Công nghệ xúc rửa buồng đốt động cơ ô tô của Đức ECS

 Công nghệ xúc rửa buồng đốt động cơ ô tô của Đức ECS

Hàng ngày, chúng ta đi xe ô tô thường xuyên (nhiều), hoặc đi trong thành phố phải dừng đổ liên tục thì hệ thống động cơ xe nhanh bẩn, mà điều này không ai nghĩ đến cả và không cảm nhận được.



Chỉ khi chúng ta gặp vấn đề lớn về động cơ như: Máy kêu to, hao nhiên liệu và những vấn đề khác phải đưa xe vào garare để kiểm tra, thay phụ tùng và điều này cực kỳ tốn kém.
Mình xin giới thiệu :
Công nghệ xúc rửa buồng đốt động cơ xe ô tô của Đức

​

Thực tế công nghệ này đã được triễn khai ở Việt Nam :






Những lợi ích đạt được khi sử dụng công nghệ xúc rửa buồng đốt động cơ ô tô của Đức :
- Nhiên liệu được đốt sạch.
- Tiết kiệm nhiên liệu.
- Giảm lượng khí thải (ô nhiễm) đến 80%.
- Tốc độ chạy tốt hơn, máy êm hơn.
- Động cơ vận hành tốt hơn.
- Giảm độ hư hỏng của các phụ tùng.
- Giảm chi phí ...v.v

Nguồn: oto-hui.com

Công nghệ vỏ xe – độ ồn và sức mạnh động cơ

 Công nghệ vỏ xe – độ ồn và sức mạnh động cơ

Chúng ta muốn có một chiếc xe chạy trên đường mạnh mẽ nhưng êm ái. Điều này làm trăn trở nhiều nhà chế tạo ôtô từ lâu, nhưng có lẽ, không phải dễ dàng để giải quyết, trước nhu cầu giảm lượng tiêu thụ nhiên liệu cho ôtô.

Trước tiên hãy nói đến việc đảm bảo cho ôtô có sức mạnh mong muốn, có nhiều con đường có thể dẫn tới mục tiêu này, nhưng tựu chung lại cần phải nâng cao công suất động cơ, giảm bớt các chi phí công suất không tương thích để tăng sức mạnh cơ động của ôtô.

Ngày nay, động cơ dùng trên ôtô con đã phát triển không ngừng, song giới hạn của nó lại là vấn đề bản chất của quá trình chuyển đổi nhiệt năng do đốt cháy nhiên liệu thành cơ năng. Quá trình chuyển đổi này chỉ đạt cao nhất với hiệu suất chuyển đổi là 42%, phần năng lượng còn lại chi phí cho bản thân của quá trình chuyển đổi năng lượng. Đó là chưa kể đến việc tối ưu năng lượng trong quá trình truyền và sử dụng năng lượng trên ôtô.

Chúng ta hãy tạm thời loại bỏ ‎‎‎ý‎‎ tưởng về việc thay thế động cơ với công suất và trọng lượng lớn hơn vì chúng dẫn tới tăng lượng tiêu thụ nhiên liệu và là điều mà ngay bản thân người sử dụng không mong muốn. Các nhà chế tạo đang cố gắng đưa hiệu suất chuyển đổi năng lượng lên tới giá trị cao nhất có thể bằng giải pháp cơ điện tử (Mechatronic) các hệ thống trong động cơ, nhưng cũng khó có thể lên tới giá trị mong muốn. Hy vọng, trong tương lai gần, động cơ 2.0 sẽ chi phí phổ biến chừng 4 lít nhiên liệu trên quãng đường 100km.

​

Quá trình truyền năng lượng từ động cơ tới các bánh xe chủ động, với hiệu suất cao hơn nhiều so với hiệu suất chuyển đổi năng lượng của động cơ. Ngày nay, hiệu suất trung bình truyền năng lượng này có thể đạt tới 96%. Việc tăng hiệu suất truyền năng lượng dẫn tới chi phí thay đổi công nghệ khá cao và chưa phải là lựa chọn tối ưu với các nhà chế tạo.

Sự tối ưu trong sử dụng năng lượng được lựa chọn trước tiên, và đòi hỏi người sử dụng cần thiết phải có hiểu biết và kinh nghiệm. Vấn đề này cũng có thể được san lấp một phần bởi sự thu hồi năng lượng trên các ôtô hiện đại. Chẳng hạn, thu hồi năng lượng trong quá trình phanh, quá trình chuyển động trên đường vòng và sự thay đổi số truyền trong hệ thống truyền lực… Phải chăng, từ đây đã dẫn tới tư duy về việc sử dụng động cơ bánh xe (mỗi bánh xe chủ động có nguồn động lực riêng), nhưng với động cơ nhiệt hiện nay, điều này khó khả thi. Với động cơ điện đặt tại bánh xe là một tư duy thay thế cho động cơ nhiệt, nhưng chúng chỉ tương thích với các loại xe sử dụng năng lượng điện (Electric Vozidel) hay năng lượng lai điện (Hybrid).

Kế tiếp với việc đảm bảo sức mạnh cơ động, các nhà chế tạo đang tập trung nhiều vào công nghệ vỏ xe với mục đích chính là tạo dạng khí động tối ưu và giảm nhỏ trọng lượng vỏ xe, tức là trực tiếp giảm lượng tiêu thụ nhiên liệu và giảm thiểu ô nhiễm môi trường từ khí thải.

Trên thị trường trong thập kỷ vừa qua, chúng ta nhận thấy hình dáng bên ngoài của ôtô có nhiều biến đổi đáng kể. Lấy loại xe “sedan” làm ví dụ (hình 1): Việc thay đổi góc va đập gió ở kính trước và chiều cao thoát gió ở phía sau xe cũng có thể làm thay đổi năng lượng tiêu hao cho lực cản gió. Sự thay đổi tiêu hao năng lượng cho lực cản gió tỷ lệ với hệ số CW. Hệ số này càng tăng thì lực cản gió sẽ càng lớn và năng lượng tiêu thụ cho cản gió sẽ lớn, tức là sẽ giảm năng lượng cho việc tăng sức mạnh cơ động cho ôtô khi không gia tăng công suất động cơ. Như vậy, chỉ cần giảm gió ở cản gió phía trước và thay đổi chiều cao thoát gió phía sau, lực cản gió sẽ giảm đi khoảng 3% và dành phần năng lượng cho sức mạnh cơ động. Hay nói một cách khác là có thể giảm lượng tiêu thụ nhiên liệu.

Hiển nhiên, sự thay đổi này tùy thuộc vào cấu trúc hình dáng vỏ xe của một mẫu cụ thể. Nếu chỉ tính riêng hãng Toyota hàng năm bán ra thị trường khoảng 200 mẫu xe, số lượng thay đổi hình dáng vỏ chiếm đến 30%, cũng để thấy được công nghệ vỏ xe thay đổi nhanh tới mức nào.

Để tiết kiệm nhiên liệu, ngày nay, vỏ xe được chế tạo với độ dày của vỏ mỏng hơn trước đây. Nhờ sự phát triển của công nghệ máy tính, các bài toán tối ưu vỏ được tính toán và cho phép hình thành các cấu trúc khung xương vỏ đủ đáp ứng khả năng bao kín và an toàn trước va chạm của ôtô.

​

Tuy nhiên, kèm theo việc giảm khối lượng và chiều dày vỏ dẫn tới việc sử dụng các tấm mỏng và là nguồn gây ồn cho khoang bên trong và cả môi trường bên ngoài. Công nghệ chống ồn trước tác động của mấp mô nền đường và sự thay đổi chế độ làm việc của động cơ… được giảm thiểu nhờ việc sử dụng các đệm cao su và keo dán đàn hồi nối giữa các mảnh ghép tạo vỏ. Các lớp keo đàn hồi này được phủ rộng hơn chỗ ghép nối tạo điều kiện hạn chế rung ồn cho vỏ ôtô con.

Như vậy, công nghệ vỏ xe, độ ồn và sức mạnh cơ động tưởng chừng ít liên quan lại trở nên gắn kết chặt chẽ. Khi sử dụng chiếc ôtô con, người sử dụng đều mong muốn được thỏa mãn các tiêu chí kỹ thuật, song quả thật quá trình hình thành chiếc vỏ xe là một công nghệ hết sức phức tạp.

Khu vực công nghệ vỏ xe ngày nay đang trở thành ngành công nghệ có tốc độ thay đổi nhanh hơn so với các khu vực công nghệ khác trong chế tạo‎ ôtô. Người sử dụng mong chờ các thành tựu khoa học này trong quá trình hoàn thiện ôtô khiến công nghệ khung vỏ ôtô ngày càng phát triển.

Nguồn: oto-hui.com

Xe và Công nghệ “Hàng hiếm” McLaren F1 được bán với giá 10,5 triệu USD

Xe và Công nghệ “Hàng hiếm” McLaren F1 được bán với giá 10,5 triệu USD

McLaren  tiếp tục tạo nên bất ngờ, thậm chí 16 năm sau khi chiếc cuối cùng rời dây chuyền lắp ráp. Dường như giá trị của siêu xe này đắt qua từng ngày với bằng chứng là một chiếc màu đỏ vừa được bán gần đây với giá 10,5 triệu USD.

Với chỉ 106 chiếc được sản xuất tại Working trong giai đoạn 1991 và 1998, trong đó chỉ 64 chiếc dành cho lưu hành trên đường phố. Vì vậy, không bất ngờ khi McLaren  rất hiếm rao bán. Tuy nhiên, câu chuyện chuyển giao chủ sở hữu của chiếc gần đây nhất đầy thú vị.

McLaren .

Mang số khung gầm 28, được sản xuất dành cho Michael Andretti như sự trao đổi cho việc kết thúc sớm hợp đồng - thời điểm đang lái cho đội  của McLaren. Đây là một trong hai chiếc McLaren  màu đỏ và có chữ ký của Andretti trên mặt sau tấm che nắng.



Tuy nhiên, một năm sau đó, Andretti đã bán nó cho một nhà sưu tập Nhật Bản do không hợp pháp lái tại Mỹ. Siêu xe này trở lại Mỹ năm 2002 và thay đổi 2 lần chủ sở hữu cho tới khi được bán tới một nhà sưu tập Anh.

Quá trình mua bán diễn ra không dễ dàng bởi phải mất 6 tháng để tìm và đảm bảo chiếc xe. Theo thông báo thì giá trị của thương vụ này là 10,5 triệu USD, trở thành chiếc McLaren  đắt nhất từng được bán, vượt qua kỷ lục 8,47 triệu USD trước đó xác lập lại Pebble Beach năm ngoái.



McLaren  được trang bị động cơ 6.1L V12, công suất 627 mã lực. Xe có khả năng tăng tốc từ 0-96km/h trong 3,2 giây và đạt tốc độ tối đa 391km/h, một kỷ lục thế giới năm 1998 về xe thương mại nhanh nhất.

http://www.oto-hui.com/threads/hang-hiem-mclaren-f1-duoc-ban-voi-gia-10-5-trieu-usd.68539/

Nguồn: oto-hui.com

Giới thiệu Mercedes-Benz S65 AMG

Mercedes-Benz S65 AMG Coupe là mẫu xe thứ 4 của Mercedes-Benz được trang bị động cơ V12 6.0L Bi-Turbo hiệu suất cao của Mercedes AMG, bên cạnh S65 AMG, SL65 AMG và chiến binh G65 AMG. Cỗ máy "khủng" này cho công suất tối đa lên đến 621 mã lực và mô-men xoắn cực đại 1.000Nm - cao nhất so với các đối thủ dùng động cơ V12 như Aston Martin Vanquish, Bentley Continental GT Speed và Rolls-Royce Wraith. Nhờ đó, S65 AMG Coupe 2015 có thể tăng tốc từ 0-100km/h chỉ trong vòng 4,1 giây và đạt tốc độ tối đa 300km/h một cách nhẹ nhàng.

http://www.oto-hui.com/threads/gioi-thieu-mercedes-benz-s65-amg.70923/

Nguồn: oto-hui.com

Dong Mercedes CLA có bản Shooting Brake

Mercedes CLA 2016 - Thế hệ mới của Mercedes CLA đã kéo dài thân cây để thân cây có thể lên tới 1.354 lít.

Wagon phiên bản của chiếc coupe bốn cửa, CLA, CLA Shooting Brake đã được thiết kế như là một "mini" CLS Shooting Brake cho khách hàng và các hình thức ưa thích của CLA, nhưng đòi hỏi rất nhiều không gian lưu trữ. Chiều dài xe 4630 mm, rộng 1.777 mm và cao 1.435 mm.



So với 470 lít khoang hành lý của CLA, CLA Shooting Brake có một không gian vận chuyển hàng hóa lớn 25 lít, đạt 495 lít. Khoang hành lý của xe có thể được mở rộng đến 595 lít nếu hàng ghế sau được gấp làm đôi hoặc 354 mm, nếu hàng ghế sau gập lại hoàn toàn.





Shooting Brake Mercedes CLA đồng động cơ ban rộng lớn hơn so với các phiên bản xe Mercedes cũ trước đó, CLA Shooting Brake sẽ không có thay đổi so với CLA. Theo blog chính thức của công ty Mercedes-Benz Passion, CLA Shooting Brake sẽ là nhà sản xuất chính thức bắt đầu từ ngày 2015/01/15, và những chiếc xe Mercedes cũ đầu tiên sẽ được chuyển tới khách hàng vào tháng Ba năm sau.

http://www.oto-hui.com/threads/dong-mercedes-cla-co-ban-shooting-brake.83067/

Nguồn: oto-hui.com

[Ingfographic] Những mẫu xe bán tải được ưa chuộng nhất Việt Nam

​

http://www.oto-hui.com/threads/ingfographic-nhung-mau-xe-ban-tai-duoc-ua-chuong-nhat-viet-nam.87634/

Nguồn: oto-hui.com